Mag ik even?

Zaterdag gevlogen.

Het navigatieplan (de route) zat al sinds augustus in mijn vliegtas: vanaf Lelystad naar Hoogeveen, daar landen en vervolgens doorvliegen naar Texel, daar weer landen en dan weer terug naar Lelystad. Een tochtje van iets meer dan 325 km. Helemaal alleen.
Na vertrek van Lelystad klom ik meteen door naar 3000 ft, gezien het zicht en de bewoling kon dat prima en ik mocht niet veel hoger, anders zat ik tussen de verkeersvliegtuigen van Schiphol in. Ik zette een koers in richting Hoogeveen, maar net voorbij Genemuiden moest ik een flinke bui ontwijken. Ik daalde tot 900 ft en had ondertussen een flinke draai gemaakt en was ineens de weg kwijt. Het zicht was behoorlijk afgenomen door al die buien om me heen. Ik had het gevoel in een mistbank te vliegen. Volgens mijn inschatting zou ik bij Zwolle moeten zitten, maar dat bleek niet zo te zijn. In de verte zag ik een smalle hoge toren. Ik herkende dat als de toren bij de afslag Nieuwleusen. Vanaf daar zou ik een koers van 060 graden moeten volgen om bij Hoogeveen uit te komen. Toen begon ik te twijfelen: het duurde wel lang voordat ik bij het volgende controlepunt kwam. Vloog ik wel de goede richting uit? Klopte mijn kompas nog met mijn gyroscoop? Voor mijn gevoel zat ik veel te ver uit de richting. Ineens zag ik een snelweg. Ik besloot die te volgen en kwam uit bij een plaats. Even op de kaart kijken. Dat was Meppel… nee… het was Hoogeveen! Hoera! Met succes heb ik de kist aan de grond gezet. Even afrekenen en meteen door naar Texel. Die kant uit zou het weer vele malen beter worden. En dat was ook zo. Op Texel heb ik nog even heerlijk in het zonnetje een bakje koffie gedronken.
De vlucht terug naar Lelystad was een eitje. Ik zag boven Den Oever al de KPN-toren bij Lelystad. Het traject had ik al flink wat keren gevlogen. Dat moest wel lukken. En het lukte me ook. Alleen bij het vliegveld van Lelystad moest ik nog wat langer rondcirkelen vanwege de drukte, maar dat was geen punt. Ik heb in mijn uppie de driehoek gedaan!

Mijn instructeur is zelf bevoegd aerobaticsvlieger. Hij vindt het noodzakelijk dat je weet hoe het voelt om in een tolvlucht terecht te komen, maar ook hoe je er weer uit komt. Een tolvlucht is een van de noodsituaties die op kunnen treden tijdens een vlucht: je draait in een spiraal met de neus neer bijna loodrecht naar beneden. En dat gaat steeds sneller.

Een aerobaticsvliegtuig is een speciaal vliegtuig dat onder anderen tegen de enorme G-krachten kan die tijdens de luchtacrobatiek ontstaan. We hebben na de noodsituaties een aantal figuren in de lucht gemaakt, waaronder de barrelroll en de looping. Daarbij ervaar je tijdens de looping al gauw 3 to 3,5 G (dat is 3 tot 3,5 keer je eigen gewicht). Mijn maag heeft tijdens de stunts bijna alle hoeken van mijn lichaam gezien. Het was in het begin bij elk figuur even goed slikken omdat je niet weet wat er gebeurt, maar daarna voelt het al heel wat trouwer aan.

In tegenstelling tot mijn verwachtingen kwam ik helemaal niet het vliegtuig kotsmisselijk uit. Nee, ik wil het wel vaker gaan doen. Binnenkort ga ik weer met Steef mee. Eens kijken of ik het dan nog steeds echt leuk vind.

De theorie daarover kende ik al, maar ik kon me tot voor kort niet voorstellen dat het mij in de praktijk ook zou overkomen. Tijdens de vlucht moest ik een speciale kap op het hoofd dragen waardoor ik alleen nog maar mijn instrumentpanel kon zien, maar naar buiten kijken was onmogelijk. En doordat je niet naar buiten kunt kijken, kun je dus ook de horizon niet zien en heb je dus geen referentie over de stand van je vliegtuig.
“Doe maar een bochtje over links naar koersje oost, met een helling van 15 graden” instrueert Steef, mijn instructeur.
Prima. Ik rol aan. Ik kijk alleen maar naar mijn instrumenten.
“Neus ophouden want je daalt nu” roept Steef.
Ik trek aan het stuur. Pfft… lastig hoor zo zonder referentie van de horizon.
“Niet te veel trekken, want je stijgt nu”
Met moeite krijg ik de neusstand horizontaal. Als ik bijna pal oost vlieg stuur ik weer terug om precies oostelijke richting te blijven vliegen. Voor mijn gevoel vlieg ik nu prima. Ik kijk naar mijn instrument waarop de stand van de vleugels te zien is. Hee… dat is raar. Volgens het instrument vlieg ik scheef. De rechtervleugel wijst een stukje naar beneden en de linker dus automatisch een stukje omhoog. Ik stuur een beetje bij totdat volgens mijn instrumenten de vleugels weer beide horizontaal staan, maar voor mijn gevoel vlieg ik nu scheef. Ik moet de neiging onderdrukken om op basis van mijn gevoel te gaan vliegen, want dat gevoel is niet juist. De instrumenten wijzen de juiste stand aan. Het is me al tientallen keren tijdens mijn theorie-opleiding verteld: vertrouw altijd je instrumenten! Door gewenning van de stand van het vliegtuig in de bocht, voelt het bij het rechtuitvliegen alsof je scheef vliegt.

De desoriëntatie is helemaal compleet als ik na 20 minuten de kap af mag zetten.
“Vlieg maar terug naar het veld”.
Ik kijk naar mijn instrumenten: het kompas en de ADF. Ik pak mijn kaart erbij en kijk om me heen. Links een grote vlakte met water. Dat moet het IJsselmeer zijn. Rechts een beetje water met een stad en een brug. Lijkt me Harderwijk. De ADF wijst pal noord. Ik pak de kaart erbij, maar ik zie het niet. Door alle blinde bochten ben ik mijn richtingsgevoel even helemaal kwijt en dan ineens zie ik het! Recht voor me ligt het vliegveld!

In Nederland zijn twee instanties aangewezen om het vliegverkeer boven Nederland in goede banen te leiden: Luchtverkeersleiding Nederland en de Koninklijke Luchtmacht. In luchtvaartjargon heten beiden respectievelijk Amsterdam Info en Dutch Mil. Als je boven Nederland vliegt, dan heb je altijd met een van deze twee instanties te maken (tenminste als je niet binnen de grenzen van een vliegveld zit).
Dutch Mil bestaat al sinds 1949. Sinds de koude oorlog is het gevestigd in een bunker. Eenmaal in de bunker kom je, na verschillende deuren van een halve meter dik te zijn gepasseerd, in een grote ruimte met allemaal beeldschermen: computers en radarschermen. Van elk vliegtuig met een vliegplan kun je precies zien wie het is, waar-ie vandaan komt en waar-ie naartoe gaat. Ook zie je de geplande koers, waardoor het mogelijk is te zien of het toestel mogelijk in botsing kan komen met een andere.
In de bunker zitten tegenwoordig ook bijna alle verkeersleiders van de militaire vliegvelden gevestigd. Ze zitten dus niet meer op de toren op het veld, maar ergens een paar honderd kilometer verderop in een bunker.

Het is leuk om nu eens ‘de andere kant’ te zien: wie zijn die jongens en meisjes tegen wie je altijd praat. En: ‘wat vinden ze van ons, de niet-militaire vliegers?’ Aan de hand van verbetertips wordt het wel duidelijk dat het hun niet veel uitmaakt: een kist is een kist, maar je moet alleen wat geduldiger zijn als het druk is.

Mijn zwager vertrok gisteravond naar Jakarta. Op de radar konden we ‘m helemaal volgen tot over de grens. Leuk om te zien hoe snel een vliegtuig Nederland uit is.

Mijn eerste solo-vlucht, zonder instructeur. Maar omdat Steef, mijn instructeur, als “nieuweling” nog niet alle solo-vluchten mag aftekenen, moet er een andere instructeur zijn die dat namens hem doet. Het aftekenen houdt in dat je een verklaring ondertekent waarbij je aangeeft dat je alle regels kent en je daar ook aan houdt.
Dit keer was er eindelijk een andere instructeur aanwezig die kon ondertekenen. Al die andere keren was er nooit iemand anders, of was het weer gewoon niet geschikt genoeg voor een solo-vlucht.
Het is ineens heel stil in de cockpit als je de deur dicht doet, de headset opzet en alleen maar tegen jezelf praat bij het afwerken van de checklist.
“1 POB, captain’s name Blom, first solo”
En als je dan het vliegtuig op de startbaan oplijnt, gas geeft en dan in je eentje opstijgt… kicken! Zalig gewoon!
Twee landingen mocht ik doen. Die allereerste landing alleen is behoorlijk spannend. Snelheid goed? Hoogte goed? Rond ik op tijd en ook niet te laat af (dat is de neus optrekken net voor je de landingsbaan raakt). En dan sta je ineens weer op de baan. Gelukt! En weer vol gas om op te stijgen.
De tweede ronde ging prima, al vond ik het zelf. Na de landing meteen doorgetaxied naar de hangaar. Over de radio komen de felicitaties van de verkeerstoren.
Nu heb ik echt zin in de langere vluchten door Nederland. En die gaan er de komende tijd heel veel komen.

Vanochtend heb ik het laatste theorie-examen van mijn vliegopleiding binnengehaald: navigatie. Het was mijn derde poging, dus ’3 maal is scheepsrecht’ gaat ook voor mij op. De vragen waren weer van de categorie goed-lezen-anders-stink-je-erin. Kortom: ik kan me nu volledig richten op de praktijkopleiding.
We staan nu klaar om te vertrekken. Anne en ik gaan lekker een paar daagjes naar Rome. Even ontspannen, want straks kan het niet meer. Vanaf 15 mei kunnen we langzaamaan ons nieuwe huis betrekken, maar er moet nog wel even geklust worden. Die zomervakantie zal er dus wel bij in schieten, vandaar dat we nu alvast even een beetje buitenland gaan proeven.
Ciao!

Papa Hotel Sierra Alpha Bravo! Jawel ‘bravo’! Ik heb vanochtend het
praktijkexamen radiotelefonie (RT) gedaan en ben met 3 7′s dik
geslaagd. Ik mag straks in de juiste jargon ‘praten’ met de
verkeersleiders praten tijdens het vliegen.
Jammer genoeg is een van mij medecursisten niet geslaagd. Ze is
ballonvaarster en het praktijkexamen radiotelefonie is helemaal gericht
op het vliegen van een motorvliegtuig. En daar hebben ballonvaarders
weinig ervaring in.
En misschien heb ik nog meer goed nieuws, daarover straks meer. Als er zekerheid is.

Gisteren heb ik weer luchtvaartexamens gedaan. De eerste heb ik
gehaald: voorschriften en procedures. Het tweede examen was voor mij al
een herkansing, maar ook deze keer haalde ik het vak navigatie net
niet. In februari is de volgende theorieronde. Ik hoop dat ik ‘m dan
wel haal. Drie keer is scheepsrecht, toch? Het is het laatste
theorieexamen. Heerlijk!
Volgende week donderdag heb ik nog een praktijkexamen radiotelefonie.
Dan mag ik laten horen hoe goed ik met de luchtverkeersleiding kan
praten.
Voorlopig kan ik nu weer even een gewoon boek lezen in plaats van een
studieboek. Heerlijk lijkt me dat. Even geen Ben Mosbach op schoot.

Een van de belangrijkste momenten in het opleidingstraject van een
piloot is de zogenaamde ‘first solo’. Het moment waarop de instructeur
uitstapt en zegt dat je nu wel even een half uurtje zonder ‘m kunt
vliegen.
En Pim did it vandaaag. Gefeliciteerd! We zitten beiden redelijk gelijk
in het opleidingstraject dus ik verwacht dat die van mij ook niet lang
zal duren. ‘t Is alleen een kwestie van mooi weer.